ASPress - czasopisma pedagogiczne


ARCHIWUM WYDAŃ CYFROWYCH
       
Język Niemiecki



Wydania z lat 2009-2016 dostepne są w wersji elektronicznej jako pliki PDF. Są one identyczne z wersjami drukowanymi. Jednakże nie zawierają materiałów, które były na płytach CD/DVD dołączanych do niektórych wydań drukowanych.
W wersji drukowanej dostepne jest tylko jedno wydanie - 3/2016.
Więcej


Zbiór 52 felietonów poświęconych współczesnej Polsce, Polakom, polityce, roli telewizji i mediów we współczesnym świecie, globalizacji i konsekwencji wynikającej z naszego otwarcia na świat.
Wydanie w postaci pliku PDF
Cena 10 zł.
Zamów


Książka o podróżach, poznawaniu, odkrywaniu i podbijaniu świata, o pokonywaniu kolejnych horyzontów ludzkiego rozwoju. Ludzie wędrują od wieków, zawsze chcieli zobaczyć, co jest za kolejną rzeką, górą, morzem, za nowym horyzontem. Ta wędrówka pozwoliła najpierw poznać naszą planetę, a dziś już zaprowadziła człowieka poza granice Układu Słonecznego. Kim są ci, którzy zmieniają historię świata? Dlaczego Krzysztof Kolumb odkrył Amerykę, a Mikołaj Kopernik „poruszył” Ziemię?
Wydanie w postaci pliku PDF.
Cena 10 zł.
Zamów

Wydanie drukowane



Historia powstania  * Dane techniczne * Słynne rajdy * Rozwiązania konstrukcyjne

Pierwszy pojazd z napędem na obie osie skonstruowano w 1824 r. a więc ponad pól wieku wcześniej od samochódu. Jednak dopiero wojskowi amerykańskiej armii jako pierwsi chcieli mieć pojazd, który pojedzie każdą drogą, pokona głębokie rowy  i wyposażony będzie we wciągarkę, tak by mógł poruszać się w każdym terenie.
Cena 10 zł.
Zamów

Wydania specjalne "Geografii w Szkole"

2011

2010

2009

2008


Cena kompletu wydań 50 zł
Cena jednego wydania 10 zł
Zamów



Nowość!


Więcej

Losy polskich pilotów po II wojnie światowej


Foto - NAC

„Powrót nie wchodzi w grę” – polscy lotnicy po II wojnie światowej


 Piotr Rapiński

 

            Historia polskiego lotnictwa na Zachodzie zazwyczaj postrzegana jest przez pryzmat wojennych dokonań poszczególnych pilotów i załóg. Najczęściej, w kontekście polskiego wysiłku wojennego w ramach działań lotniczych prowadzonych przez Sprzymierzonych na Zachodzie i w Afryce, wymieniane są polskie dywizjony myśliwskie, natomiast praktycznie niezauważone pozostają jednostki bombowe, które również odegrały dużą rolę w działaniach sił sojuszniczych. Ogółem liczebność Polski Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii wynosiła w ciągu całej wojny ok. 17 tys. żołnierzy i oficerów.

            W momencie zakończenia II wojny światowej nowa sytuacja geopolityczna uniemożliwiła powrót wielu z nich do Polski rządzonej przez komunistów. Nieliczni, którzy zdecydowali się na podjęcie takiej decyzji, musieli liczyć się z poważnymi trudnościami wynikającymi m.in. z braku zaufania komunistów wobec weteranów Royal Air Force (RAF) i Polish Air Force (PAF). Szczególnie trudna była sytuacja grupy pilotów, którzy w końcowym okresie wojny przyjęli złożoną przez Amerykanów propozycję wykonywania lotów w szeregach lotnictwa amerykańskiego, na samolotach P-47 Thunderbolt, przeznaczonych do eskortowania dziennych wypraw bombowych zapuszczających się głęboko nad terytorium III Rzeszy.
 

Powojenne decyzje

            Wśród Polaków służących w czasie II wojny światowej w PAF i RAF można wyróżnić dwie zasadnicze tendencje wobec ich planów na okres powojenny. Pierwsza grupa, do przedstawicieli której można zaliczyć Jana Zumbacha, Witolda Urbanowicza, Witolda Łanowskiego, zdecydowała się na pozostanie na emigracji i organizowanie sobie życia w nowych powojennych warunkach. Grupa ta była znacznie liczniejsza niż druga, gdyż należeli do niej także Franciszek Kornicki czy całkiem spora grupa pilotów, którzy krótko po zakończeniu II wojny światowej podjęli służbę w Pakistańskich Siłach Powietrznych i wzięli udział w konflikcie pakistańsko-indyjskim o Kaszmir z 1948 r.

Druga grupa, reprezentowana chociażby przez Bohdana Arcta, Stanisława Żymierskiego, Stanisława Skalskiego, Augusta Menczaka, Bernarda Adameckiego i wielu innych, odważyła się powrócić do Polski, co w wielu przypadkach okazało się niezbyt dobrym posunięciem.

Można wyróżnić także postawę niezdecydowaną, którą reprezentuje chociażby Czesław Główczyński, jeden z najlepszych pilotów myśliwskich kampanii wrześniowej. W artykule skupimy się na wymienionych przedstawicielach pierwszej grupy.
 

Jan Zumbach

            Przyszedł na świat 14 kwietnia 1915 r. w dość zamożnej, polsko-szwajcarskiej rodzinie zamieszkującej niewielką podwarszawską wieś Ursynów. Już po odzyskaniu niepodległości rodzina Zumbacha przeniosła się na Pomorze, gdzie ojciec przyszłego pilota przejął dość rozległy poniemiecki majątek ziemski. (…)

Od najmłodszych lat Jan, uznawany w rodzinie za niepokornego i krnąbrnego, przejawiał zainteresowanie lotnictwem, co wywoływało duże niezadowolenie u jego najbliższych. Ostatecznie zdołał dopiąć swego i jeszcze przed wojną trafił do elitarnego 1 Pułku Lotniczego w Warszawie, gdzie otrzymał przydział do 111 Eskadry Myśliwskiej, wyposażonej w samoloty PZL P.11c. Niestety na krótko przed wybuchem wojny, podczas ćwiczeń, maszyna pilotowana przez por. Zumbacha została zniszczona w trakcie startu, a pilot z niegroźnymi obrażeniami trafił na kurację do Zaleszczyk, gdzie zastał go wybuch wojny.

            Mimo założonego na nogę gipsu Zumbach przedostał się do Warszawy, gdzie liczył na otrzymanie przydziału do broniącej stolicy przed atakami niemieckiego lotnictwa Brygady Pościgowej. Niestety jednostki wchodzące w jej skład miały wówczas więcej pilotów niż maszyn, a dla rekonwalescenta nie było miejsca w regularnej jednostce. Lotnika skierowano więc do wykonywania lotów łącznikowych na nieuzbrojonym samolocie RWD-8. Po klęsce wrześniowej, podobnie jak wielu innych, przedostał się do Francji, gdzie pozwolono mu zająć miejsce za sterami samolotu myśliwskiego. (…)  Dopiero latem 1940 r., już jako pilot słynnego 303 Dywizjonu Myśliwskiego „Kościuszkowskiego”, dał się poznać jako doskonały myśliwiec.

            W czasie wojny Zumbach przebył drogę od szeregowego pilota myśliwskiego do dowódcy całego Skrzydła Myśliwskiego. W ostatnich dniach konfliktu coraz więcej czasu poświęcał na wykonywanie różnych, nie do końca legalnych zleceń, polegających najczęściej na przerzucaniu diamentów z wyzwolonej przez aliantów Europy Zachodniej do Wielkiej Brytanii. W ostatnich tygodniach wojny, w wyniku pomyłki w nawigacji, na krótko trafił do niemieckiej niewoli.

Po wojnie początkowo pracował jako przemytnik. Przykrywkę dla działalności przestępczej stanowiło lotnicze przedsiębiorstwo taksówkarskie, w którym zaangażowano również innych weteranów PAF. W latach 60. były pilot myśliwski, po klęsce kilku kolejnych prób wzbogacenia się na przemycie, wszedł w posiadanie klubu nocnego w Paryżu, a po ogłoszeniu niepodległości przez Kongo i rebelii prowincji Katanga rozpoczął działalność najemniczą, posługując się pseudonimem Johnny „Kamikaze” Brown. Jako pułkownik Brown wykonywał loty w Katandze, gdzie walczył z siłami ONZ i wojskami rządowymi. I tym razem nie udało mu się zdobyć dużych pieniędzy, na które liczył. Równie nieudany okazał się konflikt w Biafrze, gdzie Zumbach, nadal występujący pod pseudonimem Mr. Brown przyczynił się do stworzenia sił powietrznych Biafry, złożonych początkowo z jednego samolotu bombowego Douglas A-26 Invader, doraźnie dostosowanego do wykonywania zadań bojowych w warunkach afrykańskich.

Ostatnie lata życia spędził na prowadzeniu nocnego klubu w Paryżu. Zmarł 3 stycznia 1986 r. w niewyjaśnionych okolicznościach – władze francuskie odmówiły przeprowadzenia śledztwa w sprawie jego śmierci.

          Po wojnie kilkukrotnie odwiedzał rządzoną przez komunistów Polskę. Po raz pierwszy w 1947 r., (…) po raz ostatni w 1976 r., gdy przyjechał jako przedstawiciel Cofravia z siedzibą w Paryżu.

Witold Urbanowicz

            Losy słynnego pilota w okresie poprzedzającym wybuch wojny i w jej trakcie były już prezentowane na łamach „Wiadomości Historycznych”, dlatego w tym miejscu zwrócimy uwagę na powojenną biografię wybitnego lotnika.

Po wojnie Urbanowicz dołączył do swojej rodziny przebywającej na stałe w Stanach Zjednoczonych. Wkrótce podjął tam pracę w jednej z firm lotniczych, wcześniej jednak na krótko odwiedził Polskę. Podczas wizyty w 1947 r. płk. Urbanowicz został zatrzymany przez Milicję, a następnie przekazany do Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego za obrazę oficera Głównego Zarządu Polityczno-Wychowawczego Ludowego Wojska Polskiego, płk. Stefana Jaworskiego. Po wymianie zdań, w której polski as miał stwierdzić, że „prawdziwi pułkownicy są po tamtej stronie”, doszło do dalszej eskalacji konfliktu (…)

            Ostatecznie Urbanowicz w obawie przed dalszymi problemami i aresztowaniem zgodził się na podpisanie deklaracji o współpracy z Oddziałem II Sztabu Generalnego Wojska Polskiego[1]. Jako pracownik American Airlines miał przekazywać informacje na temat organizacji amerykańskiego lotnictwa cywilnego, zdobyć nieprzeznaczone do powszechnego kolportażu wydawnictwa dotyczące lotnictwa wojskowego, przemysłu lotniczego i sprzętu wojskowego, a także z dziedziny „ekonomiki i finansów”, informacje na temat możliwości zakupu z demobilu amerykańskiego samolotów, silników, przyrządów pokładowych, pokładowej aparatury radiowej i radarowej oraz sprzętu elektronicznego wykorzystywanego w obsłudze lotnisk.

Z powierzonych zadań Urbanowicz od samego początku nie zamierzał się wywiązywać i po powrocie do USA przekazywał meldunki zawierające ogólnodostępne materiały promocyjne. Nie przeszkodziło mu to jednak zainkasować na poczet swojej szpiegowskiej działalności wynagrodzenia w wysokości 100 tys. złotych. Możliwe, że początkowo Urbanowicz liczył, że nowe powojenne państwo polskie będzie funkcjonowało nieco inaczej (…)

Mimo krytycznego stosunku do obozu londyńskiego w 1964 r. Urbanowicz został promowany przez to środowisko do stopnia pułkownika. Jest to o tyle zastanawiające, że na początku lat 60., nakładem krakowskiego „Znaku”, zaczęły ukazywać się jego książki wspomnieniowe dotyczące II wojny światowej. Trudno powiedzieć, kiedy nastąpiło ostateczne zerwanie pułkownika z komunistycznym wywiadem i dlaczego władze komunistyczne pozwoliły na publikowanie wspomnień osoby, która od 1949 r. zerwała wszelkie kontakty z wywiadem i coraz sceptyczniej wypowiadała się w kwestii sytuacji politycznej Polski. Dopiero po upadku systemu komunistycznego w 1989 r. Urbanowicz zaczął częściej pojawiać się w kraju, ale na rodzinną Suwalszczyznę już nie powrócił.
 

Witold Łanowski

            Znacznie mniej znaną postacią, która również pozostała na Zachodzie po zakończeniu wojny, był pochodzący z niemiecko-polskiej rodziny urzędniczej Witold Łanowski. W okresie poprzedzającym wybuch wojny w związku z niegodnym zachowaniem się swojego ojca Leona Lacha, który porzucił rodzinę, zmienił nazwisko na Łanowski. Już wówczas odbywał służbę w 2 Pułku Lotniczym w Krakowie, gdzie mógł liczyć na spore przywileje jako zawodowy sportowiec i reprezentant kraju w narciarstwie.

W czasie II wojny światowej nie zdołał odnieść większych sukcesów jako pilot PAF, co wynikało z ciągnącego się od ewakuacji Szkoły Podchorążych w Dęblinie konfliktu z przełożonymi (…)

W Wielkiej Brytanii pilotowi długo uniemożliwiano rozpoczęcie normalnej służby, zmuszając go najpierw do długiego pobytu w Blackpool, a później odrzucając jego kandydaturę do służby w kolejnych dywizjonach myśliwskich. Łanowski tłumaczył to niezrozumiałe postępowanie polskich władz wojskowych chęcią ukarania go za „bunt” polegający na otwartym wystąpieniu do gen. Sikorskiego w obronie przedwojennego dowódcy lotnictwa, gen. Ludomiła Rayskiego oraz chęć reprezentowania podchorążych, zdanych na łaskę i niełaskę Francuzów, a później Brytyjczyków. Według polskiego pilota obarczono go również winą za stworzenie jakiegoś tajnego sprzysiężenia oficerskiego, skupiającego działaczy komunistycznych i przydzielono mu „ogon”, w postaci oficera kontrwywiadu (…)

Ostatecznie po długim czasie Łanowski trafił do 317 Dywizjonu Myśliwskiego „Wileńskiego”, a potem do 302 Dywizjonu Myśliwskiego „Poznańskiego”. Mimo licznych sukcesów i wykonania wielu lotów bojowych z bardzo dobrymi rezultatami nie otrzymał upragnionej promocji czy propozycji objęcia dowodzenia nad dywizjonem po ukończeniu wymaganej liczby lotów bojowych.

            W tej sytuacji zdecydował się przejść na ochotnika do lotnictwa amerykańskiego, w którym aż do końca wojny wykonywał loty jako „gość”. Służył w 56 Grupie Myśliwskiej, nazywanej również „Watahą Zemkego”. Jednostka ta wyposażona w samoloty myśliwskie P-47 Thunderbolt odpowiadała głównie za prowadzenie lotów eskortowych, podczas których osłaniano bombowce strategiczne B-17, należące do amerykańskiej 8 Armii Powietrznej.

Po zakończeniu wojny Łanowski natrafił na spore problemy przy wypłacie pieniędzy za dotychczasową służbę w USAAF i PAF. Mniej więcej w tym czasie ożenił się z Angielką „Pennie”. Nie miał więc większych oporów przed pozostaniem na Zachodzie i odcięciem się od społeczności polskiej. Jego jedynym przyjacielem pozostawał J. Zumbach, z którym początkowo współpracował, aż do początku lat 50., gdy rozpoczął ponowną służbę w RAF. Jako pilot Łanowski służył m.in. w Transport Command, w charakterze pilota „ferry”.

            W 1955 r. karierę Łanowskiego przerwał wypadek na samolocie Venom, który uległ uszkodzeniu podczas lądowania w Niemczech. Pilot odniósł obrażenia, które na ponad 11 miesięcy wyłączyły go z lotów, krótko potem lotnikiem zainteresował się jego dawny przyjaciel Zumbach, który w 1962 r. wciągnął go do służby w lotnictwie katangijskimi. Obaj piloci wspólnie ustalali szczegóły operacji w Katandze, podczas rozmów, które odbywały się w domu Łanowskich w Wielkiej Brytanii. Był to już ostatni aspekt lotniczej i awanturniczej kariery Łanowskiego, który po tym jak nie uzyskał żadnych pieniędzy za służbę w Katandze, wycofał się ze świata najemników. Zmarł w Londynie 16 września 1993 r.

 

 

Zawiłe losy

            Losy polskich lotników, którzy po zakończeniu II wojny światowej zdecydowali się pozostać na obczyźnie, nie zawsze były równie przykre, jak w przypadku gen. Stanisława Maczka, zmuszonego do pracy w charakterze sprzedawcy. Współczesne przedstawianie losów powojennej polskiej emigracji w kontekście zdrady sojusznika jest więc nieco przesadzoną próbą przeinaczania historii. Oczywiście nie oznacza to, że wszystkim polskim emigrantom, pozostającym początkowo pod opieką Polskiego Korpusu Rozmieszczenia i Przysposobienia w Wielkiej Brytanii, wiodło się bardzo dobrze, tak jak chcieliby tego Brytyjczycy[2]. Dla wielu Polaków emigracja i brak możliwości dalszej pracy na rzecz ojczyzny, w nowej, pokojowej rzeczywistości było najlepszym możliwym wyborem, biorąc pod uwagę los, jaki spotkał żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, którzy po powrocie do kraju często trafiali na przesłuchania do więzień Urzędu Bezpieczeństwa.

 

Więcej przeczytacie w artykule Piotra Rapińskiego „Powrót nie wchodzi w grę” – polscy lotnicy po II wojnie światowej, w najnowszym wydaniu (3/2019) „Wiadomości Historycznych”

(…) – skróty redakcyjne,



[1] Ostatecznym pretekstem do aresztowania płk. Urbanowicza okazało się podrzucenie mu cennego obrazu, a następnie sfingowanie aresztowania pod zarzutem próby przemytu, co ostatecznie przekonało polskiego asa do nawiązania współpracy z komunistycznym wywiadem. Tamże, k. 11, 12, 47, 59.

[2] Polish Resettlement Corps (Royal Air Force). Conditions of Service (KEY), [b.m.w.] 1946, s. 1.