ASPress - czasopisma pedagogiczne


ARCHIWUM WYDAŃ CYFROWYCH
       
Język Niemiecki



Wydania z lat 2009-2016 dostepne są w wersji elektronicznej jako pliki PDF. Są one identyczne z wersjami drukowanymi. Jednakże nie zawierają materiałów, które były na płytach CD/DVD dołączanych do niektórych wydań drukowanych.
W wersji drukowanej dostepne jest tylko jedno wydanie - 3/2016.
Więcej


Zbiór 52 felietonów poświęconych współczesnej Polsce, Polakom, polityce, roli telewizji i mediów we współczesnym świecie, globalizacji i konsekwencji wynikającej z naszego otwarcia na świat.
Wydanie w postaci pliku PDF
Cena 10 zł.
Zamów


Książka o podróżach, poznawaniu, odkrywaniu i podbijaniu świata, o pokonywaniu kolejnych horyzontów ludzkiego rozwoju. Ludzie wędrują od wieków, zawsze chcieli zobaczyć, co jest za kolejną rzeką, górą, morzem, za nowym horyzontem. Ta wędrówka pozwoliła najpierw poznać naszą planetę, a dziś już zaprowadziła człowieka poza granice Układu Słonecznego. Kim są ci, którzy zmieniają historię świata? Dlaczego Krzysztof Kolumb odkrył Amerykę, a Mikołaj Kopernik „poruszył” Ziemię?
Wydanie w postaci pliku PDF.
Cena 10 zł.
Zamów

Wydanie drukowane



Historia powstania  * Dane techniczne * Słynne rajdy * Rozwiązania konstrukcyjne

Pierwszy pojazd z napędem na obie osie skonstruowano w 1824 r. a więc ponad pól wieku wcześniej od samochódu. Jednak dopiero wojskowi amerykańskiej armii jako pierwsi chcieli mieć pojazd, który pojedzie każdą drogą, pokona głębokie rowy  i wyposażony będzie we wciągarkę, tak by mógł poruszać się w każdym terenie.
Cena 10 zł.
Zamów

Wydania specjalne "Geografii w Szkole"

2011

2010

2009

2008


Cena kompletu wydań 50 zł
Cena jednego wydania 10 zł
Zamów



Nowość!


Więcej

Mierzeja Wiślana - szansa czy katastrofa?



Krzysztof Trojan

  

Idea przekopu przez Mierzeję Wiślaną (dawniej: Mare Recens ‒ Mierzeja Świeża) nie jest pomysłem nowym. Pierwsze wzmianki o jej realizacji pochodzą z czasów panowania Stefana Batorego (XVI w.). Istniały wówczas plany rozwinięcia z Elbląga portu wojennego konkurencyjnego do Gdańska, które z początku nie uznało elekcji nowego monarchy i w porozumieniu z Danią zablokowało Zalew Wiślany i port w Elblągu. Kolejne plany pojawiły się w XIX w., przybierając coraz bardziej konkretne kształty w okresie późniejszym: w latach 30., po II wojnie światowej, a następnie w latach 80.

Krótka historia konfliktu

Obecnie realizowany projekt zakłada utworzenie przekopu ze śluzą oraz toru wodnego przez Zalew Wiślany i pogłębioną rzekę Elbląg, którym towarzyszyć mają na mierzei falochrony od strony Bałtyku, port osłonowy oraz dwa mosty drogowe łączące rozdzielone części lądu.

Projekt przedstawiany jest jako inwestycja priorytetowa o doniosłym znaczeniu dla interesu całego kraju. Ten punkt widzenia nie znajduje jednak pełnego poparcia wśród miejscowej ludności, samorządów, ekonomistów czy wreszcie pracowników naukowych i osób zaangażowanych w ochronę środowiska.

Do zatwierdzonej w grudniu decyzji środowiskowej o inwestycji zgłoszone zostały liczne zastrzeżenia ze strony zarządu województwa pomorskiego oraz szesnastu różnych organizacji ekologicznych. Tymczasem przed rozpatrzeniem wniosku odwoławczego rozpoczęto na Mierzei wycinkę drzew, ponieważ budowie przekopu nadano w dokumentach rygor natychmiastowej wykonalności z uwagi na ważny interes publiczny.

Skargi ekologów na podjętą decyzję płyną również do Brukseli, gdzie sprawa przekopu sygnalizowana była od trzech lat, choć zalecano wstrzymanie się z pracami do czasu oceny jej zgodności z przepisami unijnymi. Z kolei polskie ministerstwo odpowiada, że zgodnie z prawem Unii inwestycja dotycząca bezpieczeństwa państwa nie wymaga zgody Komisji Europejskiej.

Liczne zastrzeżenia, włącznie z interwencjami we władzach unijnych, kieruje pod polskim adresem również strona rosyjska. Nasi wschodni sąsiedzi podnoszą argument o wpływie przekopu na środowisko w granicach ich strefy przybrzeżnej. Jednocześnie pojawiły się informacje o wielkich inwestycjach planowanych przez Rosjan na ich części Mierzei – ma tam powstać m.in. ośrodek naukowy, delfinarium oraz liczne kompleksy rekreacyjne.

Skarby Mierzei Wiślanej

Mimo administracyjno-prawnych sporów, wartość środowiskowa Mierzei pozostaje niekwestionowana. Jej peryferyjne położenie, ograniczone przestrzennie możliwości rozwoju osadnictwa (pierwsze stałe osiedla powstały w XV/XVI w. ‒ ich pozostałością w postaci polderu jest część równiny przyzalewowej) i małe znaczenie rolnicze sprzyjało niskiej presji środowiskowej. Stan ten utrzymywał się do XIX w., kiedy dostrzeżono miejscowy potencjał wypoczynkowo-rekreacyjny. Nawet późniejsze okresy wzrostu antropopresji w międzywojniu i po 1990 r. nie zniweczyły głównych walorów środowiska, które chronione jest w obrębie Parku Krajobrazowego Mierzei Wiślanej, sieci NATURA 2000 i trzech rezerwatów przyrody.

Usytuowanie między słonym środowiskiem morskim a słodkowodnym zbiornikiem o charakterze lagunowym stworzyły warunki do wykształcenia się na Mierzei specyficznych ekosystemów. Pod względem florystycznym są to m.in. zróżnicowane zbiorowiska lagun przybrzeżnych, szuwarów nadzalewowych i roślinności halofilnej.

W XIX w. pierwotne lasy Mierzei uległy niemal całkowitemu wytrzebieniu, co spowodowało uaktywnienie procesów eolicznych. W celu ich ograniczenia zastosowano powszechne ochronne nasadzenia, których pozostałością jest współczesny nadmorski bór iglasty zajmujący 90% powierzchni Mierzei Wiślanej. Pozostałe 10% stanowią cenne zbiorowiska lasu brzozowo-dębowego, olsów czy brzezin bagiennych, a także około 200-letnich buków (rezerwat Buki Mierzei Wiślanej).

Mierzeja jest też unikalną ostoją i miejscem lęgowym ptactwa wodno-błotnego (280 chronionych gatunków ptaków) oraz domem m.in. dla 20 chronionych gatunków ssaków.

Mierzeja Wiślana stanowi interesującą, choć stosunkowo młodą formę rzeźby przybrzeżnej, której osady miąższości 20 m powstawały począwszy od ustąpieniu transgresji litorynowej Bałtyku (czyli ok. 5 tysięcy lat temu). Od tego czasu prądy przybrzeżne stopniowo łączyły powstający ciąg piaszczystych wysepek, który uzyskał ciągłość dopiero w późnym średniowieczu (...)

Przekop w interesie Polski

W świetle tak licznych walorów środowiskowych Mierzei należy zadać pytanie o wagę argumentów przemawiających za trwałą ingerencją w jej krajobraz. W pierwszym rzędzie wskazuje się na możliwość bezpośredniego połączenia między Zalewem Wiślanym a Bałtykiem bez potrzeby przepływania przez terytorium Rosji w Cieśninie Piławskiej. Skraca to nie tylko koszt i czas transportu, lecz uniezależnia nowe połączenie od Rosji. Po 1990 r. zdarzały się bowiem okresy blokowania cieśniny przez stronę rosyjską, przyczyniające się po 2006 r. do załamania portu w Elblągu. Od 2009 r. obowiązuje polsko-rosyjska umowa o żegludze, która nie obejmuje jednak statków handlowych pod obcymi banderami, co przekłada się na utrudnienia w transportu towarów.

Ponadto bez ustaleń nie mogą przepływać przez Cieśninę Piławską inne jednostki polskie np. straży granicznej. Zwraca się tutaj uwagę nie tylko na kwestie bezpieczeństwa gospodarczego Polski, ale na całej wschodniej flance Unii Europejskiej, a także strategiczne ‒ możliwości manewrowych polskich jednostek wojskowych.

Nowy szlak wodny ułatwi dostęp do portu w Elblągu, przyczyniając się do jego rozwoju (3- 4-krotny wzrost przepustowości) i jednoczesnego odciążenia portów w Gdańsku i Gdyni, stanowiąc możliwy przyczynek do częściowego ożywienia żeglowności Wisły. Nastąpić ma wzrost liczby miejsc pracy w obsłudze portu, logistyce, transporcie towarów i ożywionym transporcie osobowym – wodnym. Przekop przez Mierzeję ma też stworzyć szerszą ofertę szlaków żeglarskich, stanowiąc impuls dla rozwoju turystyki. Dodatkowo przeniesienie transportu na linii Elbląg-Trójmiasto z dróg na wodę obniża koszty tranzytu, odciąża ruch drogowy i zmniejsza związaną z tym emisję CO2. 

Głosy przeciwne

Główne argumenty strony przeciwnej dotyczą w pierwszej kolejności względów środowiskowych: zniszczonych siedlisk i ostoi różnorodnych organizmów – w tym migrujących wzdłuż mierzei morświnów, licznych gatunków ptaków (korytarz ekologiczny „Wybrzeże Bałtyku” ma znaczenie ponadregionalne) oraz tarlisk poławianych w Zalewie ryb.

Przekop ma obniżyć walory estetyczne Mierzei, zniszczyć fragment cennej wydmy szarej, a na skutek wlewania się wód morskich do Zalewu Wiślanego spowodować nieodwracalne zmiany ekosystemów. Budowa falochronów przyportowych może zakłócić przybrzeżną hydrodynamikę i spowodować niszczenie plaż (jak na Mierzei Helskiej po wybudowaniu falochronu portu we Władysławowie, co wymusza duże nakłady na rewitalizację tamtejszych plaż), a pogłębianie toru wodnego (także w fazie użytkowania, co generuje dodatkowe koszty), ma spowodować znaczne zamulenie Zalewu Wiślanego. Może temu towarzyszyć uwolnienie zalegających przy dnie związków azotu, fosforu oraz inne zanieczyszczeń.

Przekop stanowić będzie kolejną na Mierzei barierę migracyjną dla zwierząt, które ponadto ucierpią na skutek hałasu, zanieczyszczeń i wzmożonego ruchu w czasie realizacji inwestycji. Do tego należy dodać obawę o wzrost zanieczyszczenia wód spowodowanych ruchem statków, co obniży potencjał turystyczny regionu – jego głównego źródła dochodu (...)

Problemy i perspektywy dla Mierzei

Sprawa przekopu Mierzei, choć bardzo istotna i skupiająca uwagę całego kraju, może paradoksalnie przykryć szereg innych problemów, które dotyczą tego cennego zakątka Polski. Od kilkunastu lat powtarzają się tam bowiem próby forsowania szeroko zakrojonych inwestycji (sięgających 3% powierzchni Mierzei – więcej niż na Mierzei Helskiej), zakłócających miejscowy krajobraz i ład przestrzenny – ośrodków rekreacyjnych, parków rozrywki, parkingów i wielkogabarytowych nieruchomości. Donoszono o przypadkach niegospodarności ze strony władz Parku, stwarzających podstawy do wydawania niewłaściwych decyzji o zabudowie, a także nieprawidłowości w procedurach planistycznych. Pozostałością tych działań są lokalne inwestycje architektonicznie zaburzające krajobraz i ład przestrzenny, kempingi położone w strefach wydmowej i nadzalewowej czy chaotyczna zabudowa pensjonatowa i sezonowe zagospodarowanie plaż (dotyczy to głównie Krynicy Morskiej).

Presja turystyczna wymusza wzrost zapotrzebowania w energię, którą ze względów ekologicznych planowano pozyskiwać głównie z gazu dzięki przedłużeniu gazociągu z Nowego Dworu Gdańskiego (planowano finalizację w 2020 r.). Nie wiadomo jednak, jak wyglądać będzie realizacja tego projektu w perspektywie budowy przekopu, tym bardziej, że poprowadzenie gazociągu wiązałoby się z ingerencją w środowisko Mierzei.

Ciekawym zagadnieniem są też lokalne zasoby surowcowe. Występujące tutaj pokłady bursztynu są jeszcze w fazie oceny, natomiast szacunki wartości „bałtyckiego złota” w obrębie pasa inwestycji przekopu mówią o kwocie rzędu 100 milionów zł. Złoża te nie są eksploatowane na dużą skalę, jednak na Mierzei miejscami spotkać można nielegalne wyrobiska dewastujące cenne przyrodniczo wydmy i szatę roślinną.

W przeszłości rozważane było także eksploatowanie miejscowych rud uranu, których ślady odkryto w latach 70. i 80. Ich zasoby mogące wynosić 20 tys. ton pierwiastka, nie są ostatecznie poznane z powodu niemożności przeprowadzenia wierceń sondażowych. Z uwagi na kwestie środowiskowe i ekonomiczne (głębokość zalegania rud uranowych na poziomie 800 m) nie ma obecnie możliwości szerszej eksploatacji wymienionych surowców, przy czym nie wiadomo czy w nieokreślonej przyszłości nie nastąpi zmiana priorytetów – podobnie jak obecnie w przypadku realizacji przekopu.

Sprawie przekopu Mierzei, podobnie jak innym konfliktom ekologicznym, towarzyszą silne emocje. Wynika to z faktu, że tego typu sytuacje problemowe stawiają pytania o nadrzędność celów środowiskowych względem gospodarczych i społecznych, a z drugiej strony skłaniają do szukania kompromisów.

Decydenci realizacji przekopu Mierzei Wiślanej nie przychylili się do opcjonalnych wersji projektu – poszerzenia toru wodnego przez Wisłę i Szkarpawę lub transportu towarów między Elblągiem a Gdańskiem nowymi połączeniami drogowymi. Niemniej jednak możliwe jest podejmowanie rozwiązań alternatywnych bez przeciwstawiania przyrody człowiekowi. W przypadku Mierzei Wiślanej mógłby to być lądowy transport statków, który znajduje zastosowanie m.in. w Polsce na Kanale Ostródzko-Elbląskim.

Można mieć nadzieję, że sprawa zmierzać będzie do rozwiązania pozbawionego podziału na zwycięzcę – człowieka oraz przegranego – środowisko. Lub odwrotnie.

Cały artykuł Krzysztofa Trojana "Mierzeja Wiślana - szansa czy katastrofa" przeczytacie w najnowszym (3/2019) wydaniu "Geografii w Szkole".